Вартість метро і Роттердам+

Від суботи вартість квитка у метро зростала із 5 до 8 грн, а трамвай та тролейбус подорожчали вдвічі — теж до 8 грн. До цього здорожчання електротранспорту прокотилося по всій Україні, в основному на 30%-60% до 4-6 грн.

На мою думку, пряме порівняння вартості проїзду в Україні та у європейських містах є некоректним через такі причини.

1. Надто велика різниця у якості. Наприклад, ви пробували з дитячими колясками пересуватись громадським транспортом у Відні та у Києві, наскільки це порівняльні речі?

2. Різні форми оплати за громадський транспорт. Хтось закладає вартість проїзду у квиток, а хтось більше платить із бюджету. Наприклад, у місті Києві минулого року транспортна сфера отримала дотацій із міського бюджету на суму 1,8 млрд грн. Тобто не такий дешевий був у нас цей транспорт, як може здаватися, судячи із вартості квитка. Просто доплачено було грошима платників податків, а відповідно Київ на цю суму не профінансував будівництво нових шкіл, дитячих садочків, парковок, якісних парків тощо.

Саме тому на Заході у різних містах вартість транспорту може відрізнятися у рази. А у деяких містах громадський транспорт є і зовсім безкоштовним повністю або у деякі години.

3. Різна собівартість, зокрема різна зарплата працівників, яка є основною статтею затрат комунального транспорту – складає біля 40% собівартості квитка. І оскільки саме на собівартості базується встановлення та перегляд вартості громадського транспорту, то на це варто глянути уважніше.

Другою стороною того ж квитка на проїзд є використання «квиткових» коштів. Адже якщо такі кошти використовуються неефективно та із корупційною складовою навіть при низькій вартості квитка, то це неодмінно призведе до одного із трьох наслідків: 1) падіння якості послуг, 2) необхідності дофінансування із бюджету, 3) необідності різкого підвищення цін у майбутньому. Тобто у регульованих сферах при будь-якому тарифі (прибутковому чи збитковому) має бути ефективне та чесне використання коштів.

Тим більше гостро буде сприйматися підвищення вартості квитка, якщо є підстави ставити під сумнів використання зібраних коштів. Наприклад, у місті Києві – це сумнівний борг метрополітену, який за допомогою «коригуючих коефіцієнтів» виріс із 400 млн грн до 2 млрд грн – а це десь, як уся річна виручка метрополітену за квитки.

При цьому заявляючи про свою збитковість, метрополітен не бореться за свої доходи, віддавши рекламний бізнес стороннім організаціям. Офіційний дохід метрополітену від реклами складав лише трохи більше 20 млн грн у рік, хоча в реальності у метро розміщено реклами на сотні мільйонів гривень.

Взагалі у класичному електротранспорті (метро, тролейбус, трамвай, фунікулер) найбільшими статтями затрат є оплата праці та електроенергія, на які припадає біля 65% всіє собівартості квитка.

І якщо із заробітними платами все зрозуміло – масова трудова міграція показує, що їх потрібно терміново піднімати – то із другою найбільшою статтею затрат, електроенергією, виникають серйозні питання.

Колись 5 етапів підвищення тарифів на електроенергію для населення були прийняті для того, щоб можна було не піднімати тарифи для підприємств і вирівняти тарифи для побутових та непобутових споживачів (ліквідувати перехресне субсидіювання). Але, на жаль, відбувся обман. Весною 2016 року тодішній голова НКРЕКП Д.Вовк придумав тарифну формулу Роттердам+, яка очевидно завищувала вартість електроенергії виробленої вугільними теплоелектростанціями. У підсумку отримали завищення загальної оптової ціни електроенергії приблизно на 15%. А біля 85% українського вугілля та 80% теплоелектростанцій є у власності ДТЕК Р.Ахметова – вони і є основними бенефіціарами формули та підвищення тарифів.

Роттердамська формула потягнула стрімке зростання тарифів на електроенергію вже і для бізнесу, комунальних підприємств та бюджетних установ, в тому числі і для електротранспорту, яке працює по промисловому тарифу. Таке підвищення за останні два роки склало біля 35%. І хоча Д.Вовк стверджував, що таке зростання не впливає на населення, але і це був обман, бо такі рішення призводять до зростання цін, які у підсумку оплачує все населення.

Власне і сам заступник голови КМДА Дмитро Давтян говорить про зростання електроенергії, як про один із основних факторів зростання вартості проїзду у метро.

І ось різні фактори назбиралися і ефект дійшов до кінцевого споживача – у вигляді різкого зростання ціни квитка на тролейбус, трамвай, метро.

Отже, із кожного квитка біля 25% або 2 грн іде на електроенергію. А 25 копійок із кожного квитка — це переплата, на формулу Роттердам+. Дві поїздки у день і 0,5 грн на Роттердам+. І так кожен день і з усіх, хто користається електротранспортом.

За моїми оцінками, у 2018 році київський електротранспорт заплатить за електроенергію біля 800 млн грн. з яких понад 100 млн грн – переплата на «Роттердам+». Загалом по всій Україні ця формула призвела до тарифних переплат у розмірі 30 млрд грн.

Громадським транспортом користуються, якраз небагаті або й відверто бідні люди, які не мають автомобіля і не можуть собі дозволити таксі. Таким чином «обілечують» найбідніших, пропонують ще затягнути пояси, щоб найбагатший Ахметов і його компаньйони стали ще багатшими. Таке собі Робін Гуд навпаки — відібрати у бідних і віддати багатому.

Президент, який призначає НКРЕКП, робить вигляд, що з Роттердамом проблеми немає. Премєр-міністр робить вигляд, що це його не стосується. Мер Києва робить вигляд, що нічого не розуміє і просто перекладає все на кінцевого споживача.

Мабуть, для якогось підвищення вартості квитка і були підстави. Але чи можна у такій ситуації очікувати, що кияни із розумінням будуть сприймати таке підвищення квитків на 60%-100%? Думаю, відповідь очевидна.

Андрій Герус, голова Асоціації споживачів енергетики та комунальних послуг

Leave a Reply